Jdi na obsah Jdi na menu

Václav Prokůpek:ŠANCE AVIE NA OŽIVENÍ MIZÍ, INDICKÝ VLASTNÍK NEKOMUNIKUJE

9. 1. 2015

Letňanská Avia měla ještě šanci. Ruský investor GHP nakonec podal nabídku na její odkoupení s plánem zachovat výrobu nákladních aut. Ale už čtvrt roku se nic neděje. ,,Rusové vůbec nevědí, jestli je jejich nabídka pro vlastníky Avie zajímavá," popisuje bývalý ředitel Avie Tomáš Jiřička, který se tehdejších jednání účastnil. Předpokládá tak, že k žádné dohodě nedojde. Indové se měli původně vyslovit do poloviny září, posléze do konce října. V žádném z termínů se ale k nabídce nevyjádřili. Jasné navíc není, zda ruská firma GHP chtěla získat Avii pro sebe, nebo jednala za jiného zájemce (existuje navíc více ruských firem tohoto jména). Nelze proto vyloučit, že se o závod prostřednictvím GHP ucházel konkurenční výrobce nákladních vozů.

NIKDO NIC NEVÍ.

O tom, co se v mateřské indické společnosti Ashok Leyland děje, neví ani současné vedení Avie. ,,Vůbec s námi nekomunikují, ani ředitel neví, co bude dál," říká šéf odborů firmy Petr Rukavička. Avia tak s posledními šedesáti lidmi pokračuje, jak nejlépe umí. Upravují vozy pro zákazníky, starají se o pozáruční servis, ale rozprodávají poslední desítky skladových vozů. Což je pro další existenci firmy zásadní. Až nebude co prodávat, ztratí vybudovaná prodejní síť smysl. Na řadu trhů se přitom Avia vrátila či nově vstoupila až v posledních letech. Jiřička předpokládá, že řada distributorů, kteří do značky Avia investovali, bude chtít kompenzace a případné soudní spory možnost případného obnovení výroby dál ztíží. Zásobování náhradními díly by mělo fungovat dál, jejich dodávky je podle zástupců Avie možné realizovat z Indie. Aktivní je v Letňanech i vývojový tým který pracuje na novém motoru, jenž by plnil nejnovější emisní normu euro6. Právě ten může být pro budoucnost firmy zásadní. Jiřička předpokládá, že jen s motorem euro6 bude dávat smysl výroba Avií v Indii a alespoň jejich finální montáž v Praze. Zachována by tak byla jak značka, tak část pracovních míst. Samotný Ashok Leyland motorem euro6 nedisponuje, norma ale bude povinná již příští rok. Část zaměstnanců Avie ale už nevěří, že by Indové o Evropský trh stáli a že vůbec mají s Avií ještě nějaké plány. Vývoj motoru euro6 tak považují hlavně za možnost, jak se před případnými investory zatraktivnit a najít kupce. Firma, Která má technické zázemí, produkt plnící poslední emisní normy a vybudovanou dealerskou a servisní síť, je pro investory zajímavější. Avia ještě v loňském roce plánovala velký růst. Nové trhy měly výrobu zvýšit ke třem tisícům vozů ročně, tedy k hranici, která by zajistila ziskovost do té doby ztrátové firmy. Vše ale dopadlo jinak. Avia se rozešla se svým největším zákazníkem, americkou firmou Smith Electric, která z Prahy dovážela podvozky a karoserie do svých elektromotorů. Poptávka byla tak slabá, že k jejímu uspokojení stačily pouze skladové vozy. Letos tak vznikly pouze čtyři Avie. V létě byla oficiálně ukončena výroba a většina zaměstnanců dostala výpověď. Dál tedy není zřejmé, zda bude Avia prodána, rozprodána, nebo zda bude dál v omezeném režimu pokračovat.

OSUD DALŠÍCH SLAVNÝCH ZNAČEK.

LIAZ.

Historie.
V Liberci vznikla v roce 1907 firma RAF -Reichenberger Automobilfabrik, tu posléze pohltila automobilka Laurin & Klement a tu koupila plzeňská Škoda.
V roce 1951 se z tohoto uskupení RAF opět odděluje, tentokrát pod jménem Liaz -Liberecké automobilové závody. Roční výroba dosáhla 18tisíc nákladních vozů a firma měla 11tisíc zaměstnanců.

Současnost.
S rozpadem východního bloku přišla firma o většinu trhů. V privatizaci ji získala plzeňská Škoda, kterou tehdy ovládal Lubomír Soudek. Ten chtěl opět vytvořit silný český strojírenský podnik a přikoupij i kopřivnickou Tatru. Projekt zkrachoval a firma byla postupně rozprodána. Práva na nákladní vozy získala v roce 2006 firma Tedom a obnovila v Liberci kusovou výrobu. V roce 2008 avizovali plán vyrábět 5000vozů ročně, část měla vznikat například v Mexiku. Nic z toho se neuskutečnilo.
TATRA.

Historie.
Firmu na výrobu kočárů založil roku 1850 Ignác Šustala. V roce 1897 vznikl první automobil. Z automobilky se postupně stal inovativní výrobce. Během komunistické éry se ale výroba omezila v osobních vozech na tuzemský trh a vlivné straníky. A v nákladních pak na plnění mezinárodních smluv v rámci východního bloku.

Současnost.
Po revoluci bylo stále zřejmé, že jsou osobní vozy značky zastaralé a poptávka neumožňuje investice. V případě nákladních se firma nejprve dokázala vyrovnat se ztrátou starých trhů, ale v roce 2008 na ni dopadla hospodářská krize, s jejímiž následky se dosud nevypořádala. Situaci komplikuje i častá změna vlastníků, nejprve byla v rukou investičních fondů, pak patřila pod plzeňskou Škodu, následně pod firmy ovládané americkými investory, až nejvyšší podíl získal indický podnikatel Ravi Rishi. Letos firma kvůli dluhům skončila v insolvenci a podnik ovládli čeští podnikatelé Jaroslav Strnad a René Matera.

PRAGA.

Historie.
Praga vznikla v roce 1907 jako společný projekt dvou velkých strojírenských podniků - První česko-moravské továrny na stroje (jedna ze tří součástí pozdějšího ČKD) a firmy Ringhoffer (posléze vlastník kopřivnické Tatry).
Postupně vznikl výrobce osobních i nákladních aut, motocyklů, autobusů, trolejbusů, letounů i tanků.

Současnost.
Po roce 1989 dochází ke snahám značku vzkřísit. Výroba nákladních vozů ale není konkurenceschopná, na přelomu tisíciletí končí neúspěchem i snaha obnovit výrobu motocyklů. Název Praga tak nyní nesou pouze slovenské okruhové speciály.

 

Václav Prokůpek